令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十，竟然被活活地饿死在摇篮里。
运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。
在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当。
当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：（1）飞机的疲劳试验尚待进行；（2）当时选用国产高强度铝合金lc4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；（3）油耗较高；（4）噪音较大（都已有改进方案）；（5）如何达到适航性要求。
由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后，还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件，这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢。
果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？恐怕没有多少人会相信这些鬼话。运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉。
还有一种理由就是，运十是由于在1984年国家财政困难停止拨款而不得不停止试飞。这就更不能站住脚了，处于“十年浩劫”时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗？很显然，决不是这个原因。
果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗？也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242％，运力增长中，干线飞机占80％以上。
自一九八零年起，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2％和16.4％，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10％，这两家飞机公司已牢牢地占据了华夏的干线飞机市场。对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了，看来说没有需求只是一些人不需求自己造的大飞机罢了。
那么运十下马的原因究竟何在？局外人无从得知，但从一些披露的事实可见端倪。80年代运十首次试飞之前，某位高官就提出“倾向于停止研制”的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是中央集体决策的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为某个臭名昭著的大人物在上海搞的一个政治产品。
试飞成功几年后，还有人把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的“造船不如买船”如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗。